 |
|
|||||
|
|
ТРАНСПОРТНИЙ ВУЗОЛ Залізничний транзит – неоголошена війна проти України
Вислів Володимира Путіна про те, як Україна «тирить газ», завдав свого часу болючого удару по гідності нашої країни. І хоча важко віриться в те, що у такої потужної структури як РАО «Газпром», захист якої здійснюється не лише силами підрозділу власної безпеки компанії, але і ресурсами владних силових структур Росії, можна щось красти (чи то б пак «несанкціоновано відбирати») без взаємної «згоди», все ж чергова дискусія щодо безпеки транзиту територією України була необхідна і корисна. Щонайменше чому варто було повчитися у росіян – це жорсткому захисту інтересів своїх економічних агентів за кордоном – у даному випадку в Україні. А потреба у такому досвіді є: Україна, як держава з великим транзитним потенціалом, є не лише транзитером енергоресурсів з країн Середньої Азії та Росії у країни Європейського Союзу – значним є і обсяг замовлень на транзитні перевезення у зворотньому напрямку, тобто продукції виробничо-технічного призначення та товарів народного споживання з ЄС до Росії та країн Середньої Азії, зокрема залізничним транспортом. Під час такого перевезення виникає технічне питання, яке знайоме навіть особам, що не є професіоналами у сфері транспорту, але бодай раз змушені були поїздом їхати до країн Центральної, Південної чи Західної Європи – зміна ширини колії: в Європі (крім країн СНД, Балтії та Піренейського півострову) вона становить 1435 мм, а в країнах колишнього СРСР – 1520 мм. Це передбачає необхідність перевантаження вагонів з «вузьких» на «широкі» вагони або перестановки колісних пар, зокрема на західних прикордонних переходах України. Ця робота має свою технічну специфіку, як, власне, і всі інші аспекти залізничного перевезення, однак за грамотної організації здатна давати зиск як суб’єктам господарювання, що її здійснюють, так і бюджетам і цільовим фондам всіх рівнів у вигляді стабільних надходжень, а також місцевим громадам у вигляді додаткових робочих місць. Останнє питання, до речі, має неабияку актуальність – наприклад, у Закарпатті після падіння обсягів транспортування при розпаді СРСР кількість зайнятих на залізниці осіб, за деякими даними, скоротилася з 20 тисяч до 8 тисяч чоловік, що для регіону з хронічним надлишком трудових ресурсів було надзвичайно болючим ударом (1% населення області). Враховуючи це, у середині 90-х років, ще задовго до того, як розуміння необхідності демонополізації вантажної і комерційної роботи Укрзалізниці дійшло до державних мужів (відповідна концепція обговорюється лише зараз), у Закарпатті почали створюватися термінали по транспортній обробці транзитних вантажів, які надавали комплекс послуг по перевантаженню, в т. ч. зі зміною виду транспорту, декларуванню, складуванню тощо. Цей новий досвід господарювання був доволі успішним, про що свідчить стрімке збільшення кількості учасників ринку і запекла конкуренція між ними (якщо ще на початку 1996 року ці послуги надавав лише структурний підрозділ Львівської залізниці, то згодом на ринок вийшли такі помітні гравці як ВАТ «Закарпатінтерпорт», ТОВ «Термінал-Карпати», ТОВ «Логістичний Центр «Пакобо», ТОВ «Варіант-Логістик», ТОВ «Петро-Карбо-Хем» та інші). Відчули позитивні зміни і клієнти залізниці – зменшилися тарифи на послуги по термінальній обробці, істотно покращилася якість послуг тощо, завдяки чому падіння обсягів перевалки вантажів після розпаду СРСР вдалося зупинити і почати потрохи відновлювати. Різко змінилася у кращій бік ситуація на ринку праці на транспортних вузлах Чоп, Батєво, Мукачево. Проте, як завжди, є одне «але». Враховуючи участь терміналів у єдиному технологічному процесі роботи залізничного транспорту, нормативним і договірним порядком закріплено, що вони несуть такі самі обов’язки, як і залізниця, зокрема, відповідають за збереження вантажів на шляху їх слідування аж до видачі вантажоодержувачу (згідно з міжнародними договорами, зокрема, Угодою про міжнародне вантажне сполучення відповідальність за вантаж несе підприємство, чия справна пломба висить на непошкодженому вагоні). А шлях слідування тривалий – пролягає через Росію, а часто там не закінчується, триває далі, до країн Середньої Азії – учасників СНД. І ось тут, на територіях країн, де влада ніби жорстко контролює все і вся, один за одним зникають цілі вагони вантажу, причому, як правило, вантажу високої вартості – побутова техніка, гігієнічні товари, автомобільні шини і маса інших товарів, що користуються стабільно високим попитом населення. Після того, як вантажоодержувач відкриває вагон і бачить його вже порожнім, зрозуміло, звертається з претензією до своєї залізниці, отримує гроші, а потім, згідно з уже згаданими міжнародними договорами, на міждержавних претензійних нарадах залізниць країни СНД і Балтії регресом ці гроші (а це до 40 тис. євро за вагон) стягуються... з нічого не підозрюючих терміналів Західної України; терміналів, де при перевантаженні вантажу присутні митниця, сюрвейєрські (інспекторські) фірми з Європи, що за дорученням європейських вантажовідправників контролюють процес перевантаження, прийомоздавальники залізниці, а часто і самі клієнти, представники транспортної міліції тощо, тобто можливість втрати вантажу виключена в принципі. З часів СРСР ми звикли до слова «нестача». За часів гострої економічної скрути масштабними були і розкрадання на транспорті, особливо якщо перевозився так званий «дефіцит». Однак, за свідченнями досвідчених залізничників, такого цинічного «бєспрєдєлу», як протягом останніх двох років, не було навіть тоді. І якщо за перших випадків ситуація виглядала просто неприємно та вимушено списувалася на збитки, то подальший перебіг подій серйозно стривожив всіх учасників українського ринку термінальної обробки вантажів та фахівців Державної адміністрації залізничного транспорту України «Укрзалізниця», оскільки поставив термінали на грань виживання. Спільними зусиллями почався прискіпливий аналіз ситуації і щодалі, то все більш неприємні питання хочеться задати нашим партнерам по СНД: – Чому офіційні звернення українських суб’єктів господарювання до правоохоронних органів Росії, Казахстану та інших країн Середньої Азії щодо конкретних випадків зникнення цілих вагонів з коштовними вантажами, як правило, залишаються взагалі без відповіді? Ба навіть офіційне втручання Міністерства закордонних справ України часто має наслідком лише формальну відписку з боку МВС Росії чи Казахстану. Жодна (!!!) справа не розслідувана і винуватці не знайдені, а спільні наради МВС Росії і Казахстану (куди Україну, яка ініціює питання, навіть не запрошують!) проводяться «для галочки» без жодних висновків щодо необхідності організації спільних оперативно-розшукових заходів. При тому, що розкрадання на залізниці в силу ряду технічних причин не можливе без спільних організованих злочинних дій залізничників, воєнізованої охорони та транспортної міліції – важко зловити крадія-карманника на разовому злочині, однак системне розкрадання цілих вагонів на одних і тих же транспортних вузлах стійкими злочинними угрупованнями не голка в стогу сіна – його треба дуже хотіти не розкрити, адже вагони відганяють у тупики або у вагонні депо, розкривають і закривають люки, двері та навіть знімають і потім ставлять на місце цілі дахи вагону, аби пломби залишилися на місці, вантаж вивантажують, вивозять на машинах чи зберігають десь, реалізовують без документів або по підроблених документах – це ціла злочинна індустрія, яку складно приховати без допомоги високопоставлених чиновників з правоохоронних органів, залізниці та місцевої влади. – Чому за тотального переважування вагонів на стикових станціях Росії з Казахстаном вагони, які згодом виявляються порожніми, «випадково» не переважуються, часто-густо мають тривалі (до 10 діб!) простої як з одного, так і з другого боку російсько-казахського кордону, або дивним чином без очевидних потреб ідуть на ремонт або просто з незрозумілих причин відводяться від кордону назад, вглиб російської території? І чому на будь-які ідеї української сторони щодо шляхів упередження розкрадання вантажів та віднесення відповідальності на Україну (спільний митний догляд вагонів при передачі, передача по вазі і таке інше) російська сторона вперто відповідає відмовами ? Все було би надто просто, якби пояснювати це лихо банальною російською чи азіатською звичкою красти все, що погано лежить. Не дуже віриться навіть у версію взаємопроникнення бізнесу, влади і корупції, такої собі залізнично-правоохоронної мафії. Тому що у такому разі нічим пояснити вперте мовчання вищих чинів Росії та Казахстану – Асоціація «Європейська спілка транспортників України» зверталася з приводу вказаної катастрофічної ситуації і до Прем’єр-міністра Казахстану, і до його російського колеги, але віз, як кажуть, і нині там. Зусилля наших посольств у цих країнах, що мають місце на виконання доручень МЗС України, також поки що наштовхуються на стіну нерозуміння, а точніше, небажання допомагати. При тому, що такі тривожні сигнали від важливого зовнішньоторговельного партнера, яким для Росії та Казахстану є Україна, у відносинах між іншими країнами-партнерами вже би мали наслідком надактивні зусилля з боку країн, в чию адресу такі звинувачення висуваються, резонансні розслідування тощо. Так і хочеться запитати, а чи не є умисел (що може мати як політичне, так і економічне підгрунтя) на руйнування транспортного комплексу України взагалі і особливо політично незручної росіянам західної її частини справжньою причиною ситуації? Чи часом в країнах, де під тотальним контролем влади перебуває абсолютно все, а отже такий розмах злочинної діяльності без неперешкоджання з боку влади неможливий, не має місце владне замовлення криміналітету на завдання економічної шкоди українським економічним агентам (а розрахунком за такі «послуги» є викрадені вантажі) ? Ці питання особливо хочеться поставити у зв’язку з тим, що після вступу Угорщини і Словаччини до Євросоюзу за рахунок відчутної фінансової підтримки зі структурних фондів ЄС особливо бурхливо почали розвиватися конкуренти українських терміналів – аналогічні комплекси на тому боці кордону, які, однак, належать... переважно росіянам. Отже, чи не допомагає таким чином російська влада своїм співвітчизникам знищити непоступливих українських конкурентів, повністю розоривши їх? Як то кажуть, не вдалося повністю придбати... (В окремі українські термінали вже увійшов на контролюючих засадах російський капітал, але підім’яти під себе всіх учасників ринку і диктувати їм свою політику росіянам поки що не вдалося, хоча спроби були.) Версій багато, аргументів за і проти теж – для того, аби робити остаточні висновки, напевно, потрібен більший обсяг інформації, в тому числі з обмеженим доступом. Як то кажуть, це вже парафія українських спецслужб, аналітичних служб Ради національної безпеки і оборони, Міністерства транспорту і зв’язку та Міністерства закордонних справ. Зрештою за вирішення наших спільних проблем ми, громадяни цієї країни, утримуємо їх, платячи податки до бюджету. Однак, що напевно зрозуміло, так це те, що українській владі (у широкому розумінні переліку відомств, які мають відношення до ситуації) варто без огляду на першочергові проблеми передвиборчої ситуації жорстко зайнятися проблемою безпеки транзиту. Інакше, якщо так залишати без уваги серйозні виклики українському бізнесу лише через перманентні вибори, після якихось чергових з них чергова нова владна команда може зрозуміти, що економікою України керує насправді не вона, а хтось з-за меж нашої держави. P.S. Днями Росія оголосила про початок роботи над проектом вартістю 1,6 млрд. дол. США, метою якого є продовження широкої колії через всю Словаччину аж до австрійського Відня. Наслідком реалізації цього проекту через 5 років стане повна втрата Україною ринку термінальної обробки вантажів на своєму західному кордоні. І якщо українські чиновники так само, як і у ситуації з обхідними газопроводами, пасивно спостерігатимуть, як росіяни залишають Україну без роботи і доходів, закарпатці і галичани знову шукатимуть роботу на чужині.
|
|
Українські чиновники так само, як і у ситуації з обхідними газопроводами, пасивно спостерігають, як росіяни залишають Україну без роботи і доходів.
|
Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку 
|
|