 |
|
|||||
|
|
СОЦИНТЕРН В ДЕЙСТВИИ «Дорожная карта» социка Рудьковского: все дороги ведут в ЕЭП
В начале февраля в Киеве на заседании украинско-российской Подкомиссии по транспорту двустороннего Комитета по вопросам экономического сотрудничества будет утвержден План мероприятий по реализации Концепции интеграции транспортных систем России и Украины. В этом документе будут названы проекты развития автомагистралей Киев — Москва и Москва — Симферополь, паромной переправы Крым — Кавказ. Для реализации совместных украинско-российских проектов, которые сейчас активно рассматривает Минтранссвязи, требуются миллиардные вложения. Так, стоимость строительства (реконструкции) автодороги Киев — Москва на территории Украины с параметрами «автобана» составит около $1 млрд, автодороги Москва — Симферополь — около $2 млрд. В Госпрограмме развития автодорог на 2005–2010 годы на этих направлениях предусмотрено финансирование «Укравтодором» только капитальных ремонтов. В частности, на направлении Киев — Москва — 800 млн грн, на направлении Харьков — Симферополь — 806 млн грн (отдельные участки). Строительство мостового перехода или тоннеля через Керченский пролив требует инвестиций от $2 млрд до $4 млрд (с учетом усиления пропускной способности и развития инфраструктуры в прилегающих районах). А строительство европейской железнодорожной колеи от границы с Польшей до Львова — около $1,5 млрд (с учетом станций и другой инфраструктуры). Еще одним пунктом сотрудничества станет подготовка и принятие межправительственных соглашений о порядке судоходства по внутренним водным путям и о судоходстве в Азовском море и Керченском проливе. В Минтранссвязи отмечают, что с осени прошлого года с Россией стало работать проще и уже нет прежнего давления «по всем фронтам». При этом вышеназванные совместные проекты с Россией носят декларативный характер и по большому счету не имеют экономического обоснования. Зачем строить «автобан» Киев — Москва? Стоимость строительства 1 км дороги 1-й категории (то, что в Европе классифицируется как «автобан») составляет около 3 млн евро. Окупаемость подобных проектов, если обратиться к зарубежному опыту, возможна при среднесуточном потоке по трассе 15–18 тыс. автомобилей. В Украине с большой натяжкой под этот количественный критерий подходит только трасса Киев — Одесса. По данным «Укравтодора», в конце 2005 года на выезде из Киева на этом направлении среднесуточный поток составлял 28 тыс. автомобилей, а на въезде в Одессу — 16,5 тыс. Через Глухов по ближайшему маршруту на Москву следует 930 авто в сутки. Так что киевско-московский «автобан» никогда не окупится, даже если будет платным. Настолько же призрачны перспективы проектов по дорожному строительству между Украиной и французскими компаниями VINCI Construction и BOUYGUES Travaux Publics, которые недавно освещались в прессе. Специалисты «Укравтодора» прокомментировать их не взялись, отметив, что о новых проектах строительства дорог они узнали из телевизионных новостей, а переговоры с ними не проводились. Понятна в связи с этим осторожная и дипломатичная реакция французской стороны. Ее суть сводится к тому, что Украина интересная страна для инвестиций и необходимо изучить перспективы сотрудничества, и т.д. и т.п. И дело даже не в том, что необходимо законодательно создать условия для инвестиций в дорожное строительство. Как уже говорилось, у нас не те транспортные потоки, которые обеспечат окупаемость платных «автобанов». Вместе с тем последние заявления министра транспорта и связи Николая Рудьковского не затронули стратегически важного для нас проекта контейнерного поезда «Новый Шелковый путь». Уже два года Москва тормозит этот проект, предполагающий развитие контейнерных перевозок в Украину из западного Китая через Казахстан и Россию, а в дальнейшем на Польшу и Венгрию. Интерес Украины состоит в том, что мы можем через свою территорию организовать большой транзитный грузопоток в контейнерах. Проект еще не начинался, но уже под этот маршрут грузовладельцы предварительно заявили около 1 млн т, что составляет приблизительно 80 тыс. контейнеров. Этот же проект предполагает, что контейнеры будут перевозиться через Украину на польский терминал Славкув в Силезии, куда на 400 км входит наша широкая (советская) колея. Доставка контейнерных грузов в самый центр Европы с последующей развозкой на автотранспорте европейским потребителям намного экономичнее, чем через три океана в порты Франции, Голландии или Германии. Часть этого грузопотока через Украину может пойти также на Венгрию и Словакию. Возвращая из небытия несостоявшиеся «стройки века», в первую очередь для создания собственного позитивного имиджа, Рудьковский почему-то до сих пор нигде не вспомнил об одной действительно неплохой идее о строительстве европейской колеи от границы с Польшей до Львова (80 км). Это позволило бы организовать прямое пассажирское сообщение с использованием скоростных поездов европейских стран. Еще в планах Георгия Кирпы было сделать Львов транзитным центром и подстыковывать поезда из Киева, Днепропетровска, Одессы к поездам на Варшаву, Краков, Берлин, Вену и т.п. Кроме того, эта линия использовалась бы для грузовых перевозок. В районе Львова планировалось строительство терминалов, логистических центров, где осуществлялась бы перегрузка на другие виды транспорта, таможенное оформление и т.п. При стоимости проекта около $1,5 млрд он мог бы окупиться за 4–5 лет. Но вместо этого нам предлагают строить дорогостоящий мост через Керченский пролив между двумя слаборазвитыми в экономическом отношении регионами Украины и России.
|
|
Последние инициативы Минтранссвязи свидетельствуют о системной переориентации в сторону инфраструктурных проектов с Россией в ущерб себе и соседям по Евросоюзу.
|
Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку 
|
|